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標題: 高超財技九巴豈能不蝕 [打印本頁]

作者: pursuer 時間: 19-2-2013 22:43 標題: 高超財技九巴豈能不蝕

轉刊自http://www.inmediahk.net/kmb01

2012-10-17-0848

九巴今年又表示經營困難，喊要加價。年年都面對鐵路競爭，油價永遠上升，這都是九巴堂而皇之的理由，一般新聞報章照炒九巴新聞稿，對此不予深究。不過九巴蝕錢最具說服力的理由，可能不是鐵路競爭及油價上升，而是高超財技下的企業架構安排，令九巴沒有可能不虧蝕。

如今拿著專營權在經營巴士服務的公司，叫九龍巴士（一九三三）有限公司，向外宣稱年年蝕錢的也是這間公司，它全資由其母公司載通國際控股有限公司（0062）擁有。載通除了經營九巴之外，還經營龍運巴士、陽光巴士及皇崗口岸的巴士服務，此外它還全資擁有五間與地產項目相關的公司，以及擁有路訊通控股有限公司（RoadShow）73%（0888）。載通公佈今年半年業績，獲利1.83億。

為何要了解這個架構？這個架構由1997年起建立，當年的公司重組，成立了載通前身的九巴控股有限公司，將地產及媒體的業務逐步分拆，正正是其中的高超財技及架構安排，將有盈利的業務也從經營巴士服務的九龍巴士（一九三三）有限公司中拿走，包括車廠、巴士車身廣告、巴士站廣告、巴士上的廣播廣告等，餘下「純粹」的巴士業務，然後便理直氣壯拿著這個爛攤仔，向政府伸手要錢。

五間地產公司

載通旗下的公司共有五間地產公司，分別持有不同的地產項目，特點是這些土地資產大部份都是從巴士用地手中得來的。新鴻基地產當年購入九巴，最大的目標便是這些車廠用地，並以財技將之肢解分離於巴士業務。

圖：載通2011年年報

其中一間荔枝角地產公司，經營的便是位於荔枝角的曼克頓山，共有1,115個單位。這幾座高尚住宅前身正是九巴荔枝角車廠，地皮是九巴在1959年以300萬向政府購入，至九十年代末向政府補地價後便改變用途成豪宅曼克頓山，估計整體售樓收益至少達四十億。雖然地皮是由巴士車廠而來，但透過內部轉讓後，售樓收益卻全歸載通而非九巴所有。另一間公司 LCKCP 則持有曼克頓山地面兩層平台約五萬平方呎的「曼坊」購物商場，在2011年全部租出，持續帶來的穩定租金收益也與九巴無關。這塊前車廠用地發展後再分拆出第三間公司 LCKRE，擁有同址的一棟十七層商業大廈，收益同樣不入九巴口袋。

除了前荔枝角車廠外，載通還有兩間公司 KTRE 及TMPI，分別持有觀塘（佔50%）及屯門兩塊前車廠用地，觀塘地皮的另一半權益，正正是載通以4.9億售予其大股東新鴻基地產，項目目前正計劃重建成商廈，收益難以估計。這塊地皮原是前觀塘車廠的B廠，而A廠則早已重建成新地的創紀之城的一部份。

至於屯門建豐街一號的地皮，據報導，當年政府是售予九巴作工業及貨倉用途。本來在專營權規定下此塊土地必須用作巴士業務用途，但後來卻獲政府從專營權條款中刪除。2010年，九巴將地皮左手交右手將「售予」TMPI 公司，如今地皮以年租八百萬租予嘉士伯作物流中心，令巴士要長期泊街。這塊地皮亦早於2001年獲地政總署改劃為為綜合發展區，可興建住宅及商業設施。日後補地價改變用途，盈利也只會歸載通所有。

路訊通控股有限公司

乘坐九巴，必然要一併忍受 RoadShow 的廣告，然而這間公司又是獨立於九巴。路訊通在2000年成立並於翌年上市，當年立法會便關注路訊通上市會否影響九巴的收入，不過其實上市不過是最後一步，較早前的分拆及成立控股公司，已經將盈利的業務從九巴車務中分離出去。

根據2007年載通及路訊通向聯交所提交的文件，九巴向 RoadShow Media（路訊通全資附屬公司）授出多媒體業務的獨家特許權，協議訂下給予九巴的最低承諾金，分別由1,700萬至1,900萬不等。RoadShow Media 又獲得巴士車身廣告等的經營權，收取廣告位收入的18%作服務費。

連巴士站的廣告，也是由路訊通透過佔有權益的 Bus Focus 公司獲獨家特許權，並支付一定金額予九巴，根據最新的五年協議，每年的保證的最低費用由1,500萬至1,700萬不等。

這些金額是否合理，根本無從稽考，私營機構也可以辯稱為「商業決定」，但從公眾的角度思考，政府可否規定這些因為專營權才獲得的巴士廣告商機的收益，必須由巴士公司直接經營，令相關的盈利重新計算進「巴士業務」的盈虧？路訊通的業務基本上都能獲利，2007至09年盈利分別5,000萬、4,300萬及1,400萬，10及11年則因資產貶值錄得虧蝕，但2011年核心業務獲利也達6,100萬。今年上半年路訊通重新有盈利，有2,600萬。

林行止：九巴恬不知恥

去年九巴提出加價時，曾表示如虧損持續將會倒閉，林行止當時在專欄嚴辭批評九巴的做法，直指其要求政府補貼是恬不知恥，且引述兩段作結：

九巴的財務狀況其實應比目前的情況佳，只是經營者挖空心思，為股東牟取極大化的短期利潤，把最值錢的土地資源及時分割，並將利潤由股東分享，其對巴士車廂廣告收益亦以相類手法處理，令如今巴士除了路線經營，並無其他輔助性利潤來源。正因為九巴早把其最具賺錢潛質的資產逐一掏空，且其所得利潤悉數為股東攤分而沒有留下部分成立「利潤穩定基金」之類的安排……

新鴻基地產當年收購九龍巴士（如今分由二子公司一共持百分之三十三股權），只是從投資者角度考慮而沒有大財團藉此回饋社會的存心，站在為股東牟取最大利潤的立場，這是完全正確的；而其後把地產分割把車廂廣告獨立經營，俱顯沒有社會責任心的資本家賺盡的本性，在這個典型的資本主義社會，也無可厚非。事實上，新鴻基是以高超財技把九巴解體，那便如在歐美十分流行（七十年代已由英資公司利獲家引入本港）的「拆骨伎倆」—收購一家資產多元化的企業，然後把其為市場垂涎即有買家爭購的資產一一分拆高價賣掉，其所得為股東瓜分（當然同時炒高股價並從中套利）。

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筆者《主場新聞》「公共交通」主場

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