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標題: 懷念一下舊機款 Lockheed F-104 Starfighter [打印本頁]

作者: sidney    時間: 26-11-2009 11:39     標題: 懷念一下舊機款 Lockheed F-104 Starfighter

Lockheed F-104 Starfighter


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F-104Starfighter原本是美國洛克希德公司為截擊和空戰研制的制空戰鬥機,“凱利”.約翰遜領導設計。
原型機於 1954 年 2 月首次試飛。預生產型飛機於 1956 年 2 月首飛,1958 年 1 月開始交付。前後有
12 種型別,其中 6 種戰鬥型——A、C、G、J、S、C,共生產了 2,252 架,6 種雙座教練型——B、D、DJ、F、CF-104D、TF-104G 共生產了 316 架,12 個型別總共生產了2,578 架。



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盡管有很多專家、軍隊高官和飛行員對該機不屑一顧,甚至極力貶低,但該機卻實實在在地生產了 2,578
架,使用國家/地區達 15 個,成為 60 年代和米格-21、幻影 III 齊名的世界三大標准戰鬥機之一。該
機也是第一種實用的 M2 一級戰鬥機,還是第一種曾經同時保持世界高度和速度紀錄的飛機。一種飛機能
夠達到這個水平,殊為不易。
粗壯的機身,單薄的機翼,F-104的外型確實給人一種十分不靠譜的感覺。有些第一次看到這種飛機的飛
行員甚至懷疑這東西怎麼可能飛得起來?
F-104 真正的設計目標是一種高性能的晝間戰鬥機。其設計重點在於高空高速、大爬升率,為此犧牲了續
航能力和盤旋性能。為了降低造價和減輕重量,早期的 F-104 並不具備多用途能力,設備也簡單。其實
就是一種純粹的晝間點防御戰鬥機,主要用於近距離對空作戰。在某種意義上說,早期的 F-104 就是一
種 M2 一級的“超級米格-15”。


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F-104 最初設想的作戰模式是在超音速狀態下巡航(當然是開加力的,和現代的“超音速巡航”完全是兩種概念)和空戰,為此高空高速性能成為重中之重。為了實現設計目標,凱利·約翰遜采用了獨樹一幟的設計。
全機采用正常式布局,單發單座,兩側進氣,機翼為帶大下反角的平直翼,T 形尾翼布局。為了減小阻力
,機身長細比較大,並有明顯的蜂腰設計。
其機翼設計尤為特殊。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作(即荷蘭滾)的趨勢,機翼采用了高達 10 度的下反角。機翼平面形狀為小後掠角的平直翼系列。翼展極小,僅有 6.68 米!以至於試飛員第
一次見到 XF-104 時竟然問到:“機翼在哪兒?”翼根和翼尖的相對厚度均只有 3.36%。由於機翼弦長小
,翼根絕對厚度也很小,只有 0.105 米!機翼前緣半徑更是小到令人瞠目的地步——只有 0.41 毫米!有
人開玩笑說,這已經可以拿去切牛排了。這樣特殊的機翼根本無法以常規方法制造,而且常規結構也無法保證其強度,所以 F-104 的機翼實際上就是用實心鋼板銑出來的。為了減阻,其機翼面積也相當小,僅
有 18.22 平方米。
為了降低起降速度,F-104 還采用了附面層控制技術(也就是現在的“吹氣襟翼”),從而成為世界上第一架采用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後,在其上表面會產生紊流,從而導致襟翼效率下降。F-104 則從發動機第 17 級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部,當襟翼放下至 15 度時,引氣系統開始工作,當襟翼達到 45 度最大偏度時,引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出,給當地附面層補充能量,減小了由於附面層分離而導致的紊流,從而提高了襟翼效率,F-104 的失速速度因此減小了 15 節!全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動,用於飛機起降和低速機動。副翼比較特別,只能單向偏轉,並且受後緣襟翼影響,當後緣襟翼處於全放下位置時,副翼只能達到最大偏角的 65%。
F-104 采用 T 形尾翼布局,顯然是出於減阻的考慮。T 形布局,平尾的尾臂長,因此面積可以減小,配
平阻力也小。但這種布局最大的問題是,較大迎角時,由於受機翼下洗流影響,平尾可能失去操縱能力——一旦飛機進入失控狀態,這種缺陷很可能是致命的。全動平尾是作為一個整體組件安裝在垂尾頂部,因此無法差動——事實上這種設計,差動的效果也不會好。
由於高聳的T 形平尾,加上 F-104 的高速度,使得洛克希德的設計人員認為,常規向上彈射方式很可能
造成飛行員與尾翼相撞,從而嚴重威脅飛行員的安全。為此,洛克希德為 F-104 設計了獨特的向下彈射
座椅——當然,這種方式並非他們首創,共和的 XF-103 也是如此。但問題是,根據後來的統計數據,大多數彈射都是在低空低速階段,高空高速彈射是極其罕見的。向下彈射方式使得飛行員在起降階段和低空難以逃生。連續多次彈射失敗之後,洛克希德最終決定重新為 F-104 設計向上彈射的座椅,即 C-2 型座椅。為了防止飛行員彈射後撞尾翼,C-2 座椅的彈射火箭的推力加大了,以縮短飛行員在尾翼前方危險區的停留時間。此外,C-2 座椅還設計了飛行員肢體保護裝置:座椅底部的保護拉索掛在飛行靴後跟,一旦彈射程序啟動,拉索自動收回,將飛行員雙腿拉回以避開上面的儀表板——否則彈射時飛行員的雙腿可能會被儀表板切斷。




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F-104 采用了通用動力公司研制的 J79 渦噴發動機。在當時來說,這是一種相當先進的發動機,推重比
較高,迎風面積小,耗油率較低,因此被凱利·約翰遜選中作為 F-104 的首選動力。其改進型後來在 F-
104 後期型、F-4、以色列“幼獅”戰鬥機甚至 F-16 的出口簡化型 F-16/79 上都得到應用。在利用 J79
的強大推力,F-104 的最大平飛速度可以達到 M2 以上。為了和這種先進的發動機匹配,F-104 采用 3
維多波系超音速可調進氣道。利用半圓錐形的激波錐前後移動調節進氣道喉道面積,配合放氣系統和旁通系統,使得進氣道在各種飛行條件下都能滿足發動機的要求。這種設計在今天很多人看來都很平常甚至早已過時,然而在那個年代,這種設計卻被列入“絕密”。在當時公開的所有 F-104 照片上,其進氣口細節全部被保護罩擋住了——那情形倒是和 80 年代末 F-117 和 B-2 剛公開時差不多。
總的來看,F-104 的設計特點就是:高翼載、高推重比(相對當時飛機),特別強調速度、升限、加速和
爬升能力。其減阻手段簡直發揮到了極致。前緣半徑極小的菱形翼型設計,自 F-104 之後再也沒有在其
它戰鬥機上見過。這種翼型的高速性能固然不錯,但由於前緣半徑太小,氣流很容易分離,導致飛機失速——偏偏T 形尾翼在大迎角失速狀態下效率極低,很可能難以改出——從而限制了飛機的盤旋性能。加上縮小機翼面積導致的高翼載(正常起飛重量時即超過 500 公斤/平方米),F-104 的盤旋能力可以說相當糟糕。以我們今天的觀點來看,我們可以指摘 F-104 這樣那樣的不是。但就像美國空軍某位官員說的,如果我們不放棄其中一些性能,我們就得不到我們想要的性能。如果 F-104 不犧牲盤旋能力和續航能力,它
還能實現其它設計指標嗎?





















現在除了意大利還有少量 F-104 外, 其它的 F-104 都已全部退役。從首飛至今近 50 年,F-104 之於
世人,早已耳熟能詳。但對於這種飛機的評價爭論,卻是至今仍未平息。
實際上,客觀地說,F-104 完全達到了當初的設計指標,如果使用得當,F-104 可以發揮其應有的作用。
然而, 如我們所見到的,F-104 往往被軍方用於不恰當的地方:如在越南將這種短航程戰鬥機用於低空
護航;在印巴戰爭中用於攔截低空飛行的“堪培拉”轟炸機;為滿足軍方喜好而用於對地攻擊……而在真正的
空戰中,F-104 飛行員又往往棄長就短,與對手進行 F-104 並不擅長的盤旋格鬥,而不是發揮自己加速
性和爬升能力的優勢,采用掠襲戰術,戰績自然難以令人滿意。很多人批評 F-104 時就指責其盤旋能力
不佳。盤旋能力確實是 F-104 的弱項,但盤旋能力不好而成為優秀戰鬥機的仍不在少數——二戰時的 Bf
109、Fw 190 、P-47, 朝鮮戰爭時的米格-15,它們的盤旋性能都不如對手,但同樣取得了不俗的戰績。
再說說 F-104 的事故率。F-104 的萬時率確實是整個百系列戰鬥機中最高的。這當中,有 F-104 的設計
問題,也有 J79 發動機的可靠性問題,但飛行員的訓練同樣是一個重要因素。如前所述,F-104 機翼容
易失速,而且一旦失速就很難改出。這使得飛行員在操縱飛機時需要較高的技巧——特別是在著陸階段。但
如果操縱得當,F-104 並不會像一塊鐵板一樣“砸”到跑道上。F-104 的最終進近速度是 175 節,接地速
度則是 135 節,如果你對這個還沒什麼概念,那麼可以和 F-16 做個比較:F-16 的最終進近速度是 160
節,接地速度是 130 節。有人想當然地認為,著陸速度大,飛機難以控制,因此造成 F-104 事故率高。
而事實上,從和 F-16 的比較可見,F-104 的著陸速度並不高;另一方面,著陸速度略大一點,操縱動作
並沒有什麼不同,飛機反而更好控制。由於速度飛機反而更好控制。由於速度大,著陸迎角可以小一些,
可以避免迎角過大而失速(對 F-104 尤其重要)或在接地時“擦屁股”。
不過,F-104 最重要的意義,不在於它的性能如何如何,事故率如何如何,而在於它是噴氣時代第一種“
飛行員的戰鬥機”。從凱利·約翰遜在朝鮮會見飛行員的記錄,我們可以發現,那些對尚在醞釀中的 F-104
的要求,其實和後來“戰機黑手黨”對 F-16 的要求並無二致。只是由於當時技術條件的限制,加上對未來
空戰形式的判斷,使得 F-104 最終偏向了高空高速,並為此犧牲了盤旋性能。但毫無疑問,最初的 F-
104A 就是按照飛行員理想的戰鬥機來設計的。但是,飛行員理想的戰鬥機,並不是軍方理想的戰鬥機。
一種輕型的“純”空戰戰鬥機並不符合軍方“高效費比”的要求。F-104A/C 迅速退役,而 F-104G 卻大行其
道,其根本原因正在於此。





F-104各個型號一覽
XF-104
XF-104是根據1953年3月11日簽定的合同研制的原型機,共有2架。由於原來計劃采用的J79發動機的研制
進度趕不上飛機試飛的需要,所以XF-104裝備的是XJ65-W-6發動機,軍用推力為3,540千克,加力推力為
4,630千克。第1架(首飛時發動機還沒有加力裝置)和第2架原型機分別於1954年2月28日和10月5日首飛
。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮,有2個外掛架。第2架原型機於1955年4月在試飛中墜毀,第1
架原型機於1955年10月交付給空軍,1957年7月也在試飛中墜毀。
YF-104
YF-104A是裝備J79發動機的研制發展用的試驗機,開始裝備的是J79-GE-3,後來換裝成改進了加力燃燒室
的J79-GE-3A,軍用推力為4,220千克,加力推力為6,710千克。在換裝發動機的同時加長了機身,增加了
機內的燃油量。加裝了腹鰭,垂尾後移,裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美國空軍於1954年10
月17日訂購了17架,第1架飛機於1956年2月17日首飛。60年代部分YF-104A被改裝成QF-104A無人靶機。
F-104A
F-104A是單座截擊型,裝備加力推力為6,710千克的J79-GE-3A發動機。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”
6管炮,有5個武器掛架。F-104A-1和F-104A-5兩批飛機裝備MA-10(AN/ASG-14T1)火力控制系統。F-
104A-10以後的飛機裝備AN/ASG-14T2火力控制系統,其基本組成與MA-10系統相同。1955年10月開始訂購
,總共生產了153架,1958年1月開始交付,同年12月交付完畢。先後裝備了第83、第56和第337截擊機中
隊。後來有部分F-104A戰鬥機換裝成加力推力8,120千克的J79-GE-19發動機。由於這種飛機航程短和火力
弱,特別是不能裝備與地面“賽其”防空系統交聯的數據傳輸設備,於60年代初全部退出現役轉入國民警衛
隊的第151(田納西州)、第157(北卡羅來納州)和第197(亞利桑那州)3個飛行中隊。在“柏林危機”期
間,上述3個中隊於1961年11月∼1962年8月先後被動員重新進入現役,並在歐洲展開,第151和第197中隊
部署在前西德,第153中隊部署在西班牙。緊張局勢緩和後,3個中隊的飛機再次配署給防空空軍(ADC)
,分別劃歸第319和第331兩個截擊機中隊。在1962年10月“古巴危機”時再次擔負了戰鬥警戒任務。F-104A
截擊機的最後退役時間是1969年12月(第319中隊解散),前後總共服役12年。退役後的F-104A飛機中,1
架改成CF-104的原型機,3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A,24架(含部分YF-104A)被改成無人靶
機,10架買給了巴基斯坦空軍,25架買給了我國台灣省,16架買給了約旦。
F-104B
F-104B是A型的雙座教練型,發動機與A型相同。增加了尾翼面積,去掉了機炮,保留了4個外掛架,可掛2
枚“響尾蛇”空對空導彈。火力控制系統是AN/ASG-14T1。1957年1月26日首飛,共生產了26架。
F-104C
F-104C是戰鬥轟炸型,裝備加力推力為7,165千克的J79-GE-7發動機(軍用推力4,540千克),具有有限全
天候性能力。1958的9月開始交付,1959年6月交付完畢,共生產77架。裝備了第479戰術戰鬥機聯隊的4個
中隊。這型飛機裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮,有5個外掛架。裝備有AN/ASG-14T2火力控制系
統。No.56-938以前的F-104飛機裝備擾協光環計算瞄准具。部分F-104C(No.57-910以後)飛機的光學瞄
准具去掉了光學測距裝置,因而光環大小不再改變,其直徑為50mil。在火控計算中使用雷達測量的目標
距離。1965∼1967年期間,一部分F-104C被派往越南參戰。1967年第497聯隊換裝成F-4戰鬥機,F-104C退
出現役後配署給國民警衛隊的第198戰術戰鬥機中隊,1975年從國民警衛隊退役。
F-104C裝備的武器分為固定安裝的機炮和外掛的導彈、各種炸彈和火箭彈等兩部分。在前機身座艙下左側
機內安裝有1門20毫米M61“火神”(Vulcon)6管炮,備彈量為480發。機炮系統總重約300千克(包括供彈
裝置和彈藥等)。
F-104C戰鬥機共有5個外部武器掛架:兩個翼尖掛架(N0.1和N0.5)、兩個翼下掛架(N0.2和N0.4)、1個
機身下掛架(N0.3)。翼尖掛架是專用掛架,每個最大掛載能力為454千克,可掛1枚“響尾蛇”AIM-9空對
空導彈或1個664升副油箱;每個翼下掛架的最大掛載能力為454千克,可掛1枚實際重量小於454千克的炸
彈、或1個火箭彈發射器、或1個739升的副油箱;機身下掛架的最大掛載能力為907千克。在5個掛架中只
有N0.2∼N0.4三個掛架可掛載各種空對地武器。幾種典型火力配置方案如下:
  1、F-104C空對空截擊
  (1)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈,每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器;
  (2)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈,每個翼下掛架掛1個739升的副油箱;
  (3)翼尖掛架掛兩個664升的副油箱,翼下掛架掛兩個MA-2火箭彈發射器;
  2、F-104C空對地攻擊
  (1)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈,每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器,機身下掛架掛
實際重量小於907千克的炸彈;
  (2)每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈,每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈,機身下掛1顆454千
克炸彈;
  (3)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱,每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器;
  (4)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱,每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈,機身下掛1顆454千克炸彈

  (5)每個翼尖掛架掛1個664升副油箱,每個翼下掛架掛1個739升副油箱,機身下掛1顆B28EX型核炸
彈或B43、B57、B61核炸彈。
F-104D
F-104D是C型的雙座教練型,發動機與C型飛機相同,去掉了機炮,保留了5個外掛架(有的資料說機翼下
沒有外掛架,只在翼尖掛“響尾蛇”導彈)。1958年11月開始交付,1959年9月交付完畢,共生產了21架。
F-104G
1958年洛克希希德公司對F-104C進行了重新設計後,出口給意大利等一些歐洲國家和加拿大、日本等國使
用。F-104G是在F-104C型飛機基礎上重新設計的單座全天候戰鬥轟炸機。裝備J79-GE-11A發動機(軍用推
力4,540千克,加力推力7,080千克),加強了結構強度,增大了機翼面積,增加了機動襟翼,增加了3個
掛架(每個機翼下增加1個,機身下增加1個)。必要時可以卸去機炮而在炮艙內裝462升的油箱。洛克希
德制造的第1架飛機於1960年6月7日首飛。1960年10月5日首飛,洛克希德公司為美國“軍援計劃”生產了
139架。
在歐洲,前西德、荷蘭、比利時和意大利4國進行了聯合生產:南部集團制造了210架,最後在前西德的施
米塞米特公司組裝成整機;西部集團制造了188架,最後在比利時的SABCA公司組裝成整機,第1架飛機於
1961年8月3日首飛;北部集團制造了231架,最後在荷蘭的福克公司組裝成整機,第1架飛機於1961年11月
11日首飛;意大利集團制造了169架,最後由費亞特公司組裝成整機,第1架飛機於1962年6月9日首飛;後
來,前西德的MBB公司於1971年∼1973年又生產了50架,歐洲總計生產了848架。
加拿大制造了140架,第1架飛機於1963年7月30日首飛。G型飛機是F-104中生產最多的型別,總數達到了
1,127架。目前仍有相當數量的飛機在意大利、希腊、土耳其等和我國台灣省服役。根據不同的作戰任務
,它可以攜帶不同數量的武器和副油箱,采用各種作戰剖面時的作戰半徑為370∼1200公裡。
TF-104G
TF-104G是G型的教練機,裝備有NASARRF-15A火力控制雷達,有實戰力。洛克希德公司總共生產了220架,
其中48架是在歐洲制造的部件由洛克希德公司組裝的。
F-104S(ASA)
在多國參加的F-104G制造計劃中,意大利要求專門發展一種具有對空能力的先進F-104,稱為F-104S(S為
麻雀導彈之意)。F-104S基本上與F-104G後期型相同,針對空戰作了增強,主要武器是安裝在翼梢的“響
尾蛇”和翼下的“麻雀”導彈,並拆除了“火神”機炮。F-104S於1968年12月30日首飛成功。
1980年代初,意大利空軍雖已加入了歐洲戰鬥機計劃,但是新機服役遙遙無期。意大利空軍決定對F-104S
進行中期壽命改進,這項計劃稱為F-104SASA(武器系統更新)。ASA計劃僅對機載設備進行升級,不涉及
機體結構,旨在提升F-104S的截擊/打擊能力。F-104SASA采用了具有下視下射能力的R21G/M1火控雷達,
並可以掛載意大利自制的“阿斯派德”IA中程空空導彈,比“麻雀”更先進,“響尾蛇”導彈也升級為AIM-9L,
另外還可以選裝F-104S上拆除的“火神”炮。F-104SASA還裝有新型電子對抗裝置、敵我識別天線、飛控計
算機、武器系統,作戰能力大大增強。這次意方贈送的即為F-104SASA型。
CF-104G
加拿大生產的F-104G。
F-104J
F-104J是日本在第2次防衛計劃中為其航空自衛隊選定的防空截擊機,是在G型基礎上研制的F-104的防空
截擊型,由日本三菱公司仿制生產。最初同美國提供3架整機,前29架美國提供零部件,由三菱公司組裝
,總共生產了210架,於1967年全部交付完畢。其武器系統按截擊要求配置,去掉了轟炸設備,雷達改裝
成NASARR的截擊型F-15J。整個火控系統總重大約只有160千克。原型機於1961年6月30日在洛克希德公司
首飛後分解運到日本,重新組裝後於1962年3月8日在小牧基地開始試飛。3月22日駐在千歲基地的第2航空
團臨時成立了F-104J培訓隊,從1963年起,先後組建了7個飛行中隊。1963年3月5日正式組建成最初的訓
練部隊第201中隊,該部隊在第5航空團的第204中隊組建前一直擔負訓練任務。1964年6月25日組建的第1
支作戰部隊是第203中隊。同年還組建成第5航空團(駐新田原基地)的第202和204中隊,1965年組建成第
6航空團(駐小松基地)的第205中隊和第7航空團(駐百裡基地)的第206中隊,1966年3月31日組建成第7
航空團的第207中隊。1974年、1978年和1981年第201中隊、第206中隊和205中隊的F-104J戰鬥機退出現役
,部隊解散。
1982年以後第202中隊、第203和第204中隊先後換裝成F-15J戰鬥機,1985年以後第207中隊散,到此日本
的F-104J戰鬥機全部退役。
F-104DJ
F-104DJ是J型戰鬥機的雙座教練型,總共生產了20架,全部由洛克希德公司制造,沒有裝備火力控制設備
。於1961年8月26日首飛,1962年1月運到日本。隨同F-104J一起退役。
F-104J是防空截擊機,主要裝備的是空對空武器。保留了機頭固定安裝的20毫米M61“火神”6管炮(備彈量
最多為750發),每個翼尖掛架可掛1枚“響尾蛇”或日本研制的AAM-1空對空導彈,每個翼下掛架可掛1∼2
枚上述空對空導彈或1個火箭彈發射器。炮艙內不裝機炮時可裝1個462升的油箱。

















完!

謝謝觀看。

作者: Hkpolice-Psu    時間: 26-11-2009 12:42

退役後的F-104A飛機中,1
架改成CF-104的原型機,3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A,24架(含部分YF-104A)被改成無人靶
機,10架買給了巴基斯坦空軍,25架買給了我國台灣省,16架買給了約旦。



PS:好耐無見呢~
作者: derek_lok    時間: 26-11-2009 13:25

人類的最後載人戰機~
飛行鐵棺材
寡婦製造者

個個名都響~~

ROCAF F-104 2:0 全勝 PLAAF 殲六
作者: Sacred    時間: 26-11-2009 17:59

引用:
原帖由 Hkpolice-Psu 於 26-11-2009 12:42 發表
退役後的F-104A飛機中,1
架改成CF-104的原型機,3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A,24架(含部分YF-104A)被改成無人靶
機,10架買給了巴基斯坦空軍,25架買給了我國台灣省,16架買給了約旦。

...
so?
我國=中華民國
作者: herrick-chang    時間: 26-11-2009 18:54

永遠的F-104
作者: Boniface    時間: 26-11-2009 21:51     標題: 回覆 4# 的帖子

用得台灣省呢個名詞,九成係大陸啦
作者: Parachuter    時間: 27-11-2009 21:16

估唔到台灣都有入貨
作者: Lolanto    時間: 28-11-2009 04:16

u-2都係base on f-104到設計出黎

[ 本帖最後由 hkncnc 於 28-11-2009 04:19 編輯 ]
作者: Hkpolice-Psu    時間: 28-11-2009 13:38

引用:
原帖由 Boniface 於 26-11-2009 21:51 發表
用得台灣省呢個名詞,九成係大陸啦
無錯喇~
作者: HunterX    時間: 29-11-2009 03:34

引用:
原帖由 Hkpolice-Psu 於 28-11-2009 13:38 發表


無錯喇~
其實都唔一定, 台灣都會用"台灣省"呢個名,
我o係台灣見好多車牌都有"台灣省"幾個細字, 點解就唔知喇...
作者: koppie    時間: 29-11-2009 16:21

引用:
原帖由 HunterX 於 29-11-2009 03:34 發表

其實都唔一定, 台灣都會用"台灣省"呢個名,
我o係台灣見好多車牌都有"台灣省"幾個細字, 點解就唔知喇...
中華民國的金門﹐馬祖﹐和其他外島就是不不在台灣省的行政區下的。

1960年空軍開始執行「阿里山一號」計劃,從美方接收兩倍音速的高空高速戰鬥機F-104A星式戰鬥機,歷經「阿里山一號」至「阿里山十一號」台灣接收使用的F-104星式戰鬥200架以上
1967年113空戰以響尾蛇飛彈擊落2架MiG-19是F-104戰機的首次實戰紀錄
也是海峽兩岸最後一次的空戰

F-104﹐ 就是當年捍衛自由中國的先鋒,香港人今天還享有的自由(不等同民主)﹐ F-104 對你有一定的影響
向F104敬禮


[ 本帖最後由 koppie 於 29-11-2009 16:47 編輯 ]
作者: msz006    時間: 29-11-2009 23:21

意大利果批F-104SASA好似仲係服役中.
作者: derek_lok    時間: 1-12-2009 22:33

引用:
原帖由 HunterX 於 29-11-2009 03:34 發表

其實都唔一定, 台灣都會用"台灣省"呢個名,
我o係台灣見好多車牌都有"台灣省"幾個細字, 點解就唔知喇...
因為係虛級省行政區

對中華民國而言,,臺灣省的確係中華民國既其中一個省份
作者: derek_lok    時間: 1-12-2009 22:40

以機論機,,今日臺灣同零空防無分別........

幻影2000  停飛
F16 A/B Block20 過時產物(對比PLAAF的殲11/殲十)
經國號IDF 腳短, 續航力不足

ROCAF已係強弩之末.............

[ 本帖最後由 derek_lok 於 1-12-2009 22:46 編輯 ]




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