Lockheed F-104 Starfighter
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F-104Starfighter原本是美國洛克希德公司為截擊和空戰研制的制空戰鬥機，“凱利”.約翰遜領導設計。
原型機於 1954 年 2 月首次試飛。預生產型飛機於 1956 年 2 月首飛，1958 年 1 月開始交付。前後有
12 種型別，其中 6 種戰鬥型——A、C、G、J、S、C，共生產了 2,252 架，6 種雙座教練型——B、D、DJ、F、CF-104D、TF-104G 共生產了 316 架，12 個型別總共生產了2,578 架。
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盡管有很多專家、軍隊高官和飛行員對該機不屑一顧，甚至極力貶低，但該機卻實實在在地生產了 2,578
架，使用國家/地區達 15 個，成為 60 年代和米格-21、幻影 III 齊名的世界三大標准戰鬥機之一。該
機也是第一種實用的 M2 一級戰鬥機，還是第一種曾經同時保持世界高度和速度紀錄的飛機。一種飛機能
夠達到這個水平，殊為不易。
粗壯的機身，單薄的機翼，F-104的外型確實給人一種十分不靠譜的感覺。有些第一次看到這種飛機的飛
行員甚至懷疑這東西怎麼可能飛得起來？
F-104 真正的設計目標是一種高性能的晝間戰鬥機。其設計重點在於高空高速、大爬升率，為此犧牲了續
航能力和盤旋性能。為了降低造價和減輕重量，早期的 F-104 並不具備多用途能力，設備也簡單。其實
就是一種純粹的晝間點防御戰鬥機，主要用於近距離對空作戰。在某種意義上說，早期的 F-104 就是一
種 M2 一級的“超級米格-15”。
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F-104 最初設想的作戰模式是在超音速狀態下巡航（當然是開加力的，和現代的“超音速巡航”完全是兩種概念）和空戰，為此高空高速性能成為重中之重。為了實現設計目標，凱利·約翰遜采用了獨樹一幟的設計。
全機采用正常式布局，單發單座，兩側進氣，機翼為帶大下反角的平直翼，T 形尾翼布局。為了減小阻力
，機身長細比較大，並有明顯的蜂腰設計。
其機翼設計尤為特殊。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作（即荷蘭滾）的趨勢，機翼采用了高達 10 度的下反角。機翼平面形狀為小後掠角的平直翼系列。翼展極小，僅有 6.68 米！以至於試飛員第
一次見到 XF-104 時竟然問到：“機翼在哪兒？”翼根和翼尖的相對厚度均只有 3.36％。由於機翼弦長小
，翼根絕對厚度也很小，只有 0.105 米！機翼前緣半徑更是小到令人瞠目的地步——只有 0.41 毫米！有
人開玩笑說，這已經可以拿去切牛排了。這樣特殊的機翼根本無法以常規方法制造，而且常規結構也無法保證其強度，所以 F-104 的機翼實際上就是用實心鋼板銑出來的。為了減阻，其機翼面積也相當小，僅
有 18.22 平方米。
為了降低起降速度，F-104 還采用了附面層控制技術（也就是現在的“吹氣襟翼”），從而成為世界上第一架采用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後，在其上表面會產生紊流，從而導致襟翼效率下降。F-104 則從發動機第 17 級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部，當襟翼放下至 15 度時，引氣系統開始工作，當襟翼達到 45 度最大偏度時，引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出，給當地附面層補充能量，減小了由於附面層分離而導致的紊流，從而提高了襟翼效率，F-104 的失速速度因此減小了 15 節！全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動，用於飛機起降和低速機動。副翼比較特別，只能單向偏轉，並且受後緣襟翼影響，當後緣襟翼處於全放下位置時，副翼只能達到最大偏角的 65％。
F-104 采用 T 形尾翼布局，顯然是出於減阻的考慮。T 形布局，平尾的尾臂長，因此面積可以減小，配
平阻力也小。但這種布局最大的問題是，較大迎角時，由於受機翼下洗流影響，平尾可能失去操縱能力——一旦飛機進入失控狀態，這種缺陷很可能是致命的。全動平尾是作為一個整體組件安裝在垂尾頂部，因此無法差動——事實上這種設計，差動的效果也不會好。
由於高聳的T 形平尾，加上 F-104 的高速度，使得洛克希德的設計人員認為，常規向上彈射方式很可能
造成飛行員與尾翼相撞，從而嚴重威脅飛行員的安全。為此，洛克希德為 F-104 設計了獨特的向下彈射
座椅——當然，這種方式並非他們首創，共和的 XF-103 也是如此。但問題是，根據後來的統計數據，大多數彈射都是在低空低速階段，高空高速彈射是極其罕見的。向下彈射方式使得飛行員在起降階段和低空難以逃生。連續多次彈射失敗之後，洛克希德最終決定重新為 F-104 設計向上彈射的座椅，即 C-2 型座椅。為了防止飛行員彈射後撞尾翼，C-2 座椅的彈射火箭的推力加大了，以縮短飛行員在尾翼前方危險區的停留時間。此外，C-2 座椅還設計了飛行員肢體保護裝置：座椅底部的保護拉索掛在飛行靴後跟，一旦彈射程序啟動，拉索自動收回，將飛行員雙腿拉回以避開上面的儀表板——否則彈射時飛行員的雙腿可能會被儀表板切斷。
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F-104 采用了通用動力公司研制的 J79 渦噴發動機。在當時來說，這是一種相當先進的發動機，推重比
較高，迎風面積小，耗油率較低，因此被凱利·約翰遜選中作為 F-104 的首選動力。其改進型後來在 F-
104 後期型、F-4、以色列“幼獅”戰鬥機甚至 F-16 的出口簡化型 F-16/79 上都得到應用。在利用 J79
的強大推力，F-104 的最大平飛速度可以達到 M2 以上。為了和這種先進的發動機匹配，F-104 采用 3
維多波系超音速可調進氣道。利用半圓錐形的激波錐前後移動調節進氣道喉道面積，配合放氣系統和旁通系統，使得進氣道在各種飛行條件下都能滿足發動機的要求。這種設計在今天很多人看來都很平常甚至早已過時，然而在那個年代，這種設計卻被列入“絕密”。在當時公開的所有 F-104 照片上，其進氣口細節全部被保護罩擋住了——那情形倒是和 80 年代末 F-117 和 B-2 剛公開時差不多。
總的來看，F-104 的設計特點就是：高翼載、高推重比（相對當時飛機），特別強調速度、升限、加速和
爬升能力。其減阻手段簡直發揮到了極致。前緣半徑極小的菱形翼型設計，自 F-104 之後再也沒有在其
它戰鬥機上見過。這種翼型的高速性能固然不錯，但由於前緣半徑太小，氣流很容易分離，導致飛機失速——偏偏T 形尾翼在大迎角失速狀態下效率極低，很可能難以改出——從而限制了飛機的盤旋性能。加上縮小機翼面積導致的高翼載（正常起飛重量時即超過 500 公斤/平方米），F-104 的盤旋能力可以說相當糟糕。以我們今天的觀點來看，我們可以指摘 F-104 這樣那樣的不是。但就像美國空軍某位官員說的，如果我們不放棄其中一些性能，我們就得不到我們想要的性能。如果 F-104 不犧牲盤旋能力和續航能力，它
還能實現其它設計指標嗎？
現在除了意大利還有少量 F-104 外， 其它的 F-104 都已全部退役。從首飛至今近 50 年，F-104 之於
世人，早已耳熟能詳。但對於這種飛機的評價爭論，卻是至今仍未平息。
實際上，客觀地說，F-104 完全達到了當初的設計指標，如果使用得當，F-104 可以發揮其應有的作用。
然而， 如我們所見到的，F-104 往往被軍方用於不恰當的地方：如在越南將這種短航程戰鬥機用於低空
護航；在印巴戰爭中用於攔截低空飛行的“堪培拉”轟炸機；為滿足軍方喜好而用於對地攻擊……而在真正的
空戰中，F-104 飛行員又往往棄長就短，與對手進行 F-104 並不擅長的盤旋格鬥，而不是發揮自己加速
性和爬升能力的優勢，采用掠襲戰術，戰績自然難以令人滿意。很多人批評 F-104 時就指責其盤旋能力
不佳。盤旋能力確實是 F-104 的弱項，但盤旋能力不好而成為優秀戰鬥機的仍不在少數——二戰時的 Bf
109、Fw 190 、P-47， 朝鮮戰爭時的米格-15，它們的盤旋性能都不如對手，但同樣取得了不俗的戰績。
再說說 F-104 的事故率。F-104 的萬時率確實是整個百系列戰鬥機中最高的。這當中，有 F-104 的設計
問題，也有 J79 發動機的可靠性問題，但飛行員的訓練同樣是一個重要因素。如前所述，F-104 機翼容
易失速，而且一旦失速就很難改出。這使得飛行員在操縱飛機時需要較高的技巧——特別是在著陸階段。但
如果操縱得當，F-104 並不會像一塊鐵板一樣“砸”到跑道上。F-104 的最終進近速度是 175 節，接地速
度則是 135 節，如果你對這個還沒什麼概念，那麼可以和 F-16 做個比較：F-16 的最終進近速度是 160
節，接地速度是 130 節。有人想當然地認為，著陸速度大，飛機難以控制，因此造成 F-104 事故率高。
而事實上，從和 F-16 的比較可見，F-104 的著陸速度並不高；另一方面，著陸速度略大一點，操縱動作
並沒有什麼不同，飛機反而更好控制。由於速度飛機反而更好控制。由於速度大，著陸迎角可以小一些，
可以避免迎角過大而失速（對 F-104 尤其重要）或在接地時“擦屁股”。
不過，F-104 最重要的意義，不在於它的性能如何如何，事故率如何如何，而在於它是噴氣時代第一種“
飛行員的戰鬥機”。從凱利·約翰遜在朝鮮會見飛行員的記錄，我們可以發現，那些對尚在醞釀中的 F-104
的要求，其實和後來“戰機黑手黨”對 F-16 的要求並無二致。只是由於當時技術條件的限制，加上對未來
空戰形式的判斷，使得 F-104 最終偏向了高空高速，並為此犧牲了盤旋性能。但毫無疑問，最初的 F-
104A 就是按照飛行員理想的戰鬥機來設計的。但是，飛行員理想的戰鬥機，並不是軍方理想的戰鬥機。
一種輕型的“純”空戰戰鬥機並不符合軍方“高效費比”的要求。F-104A/C 迅速退役，而 F-104G 卻大行其
道，其根本原因正在於此。
F-104各個型號一覽
XF-104
XF-104是根據1953年3月11日簽定的合同研制的原型機，共有2架。由於原來計劃采用的J79發動機的研制
進度趕不上飛機試飛的需要，所以XF-104裝備的是XJ65-W-6發動機，軍用推力為3,540千克，加力推力為
4,630千克。第1架（首飛時發動機還沒有加力裝置）和第2架原型機分別於1954年2月28日和10月5日首飛
。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2個外掛架。第2架原型機於1955年4月在試飛中墜毀，第1
架原型機於1955年10月交付給空軍，1957年7月也在試飛中墜毀。
YF-104
YF-104A是裝備J79發動機的研制發展用的試驗機，開始裝備的是J79-GE-3，後來換裝成改進了加力燃燒室
的J79-GE-3A，軍用推力為4,220千克，加力推力為6,710千克。在換裝發動機的同時加長了機身，增加了
機內的燃油量。加裝了腹鰭，垂尾後移，裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美國空軍於1954年10
月17日訂購了17架，第1架飛機於1956年2月17日首飛。60年代部分YF-104A被改裝成QF-104A無人靶機。
F-104A
F-104A是單座截擊型，裝備加力推力為6,710千克的J79-GE-3A發動機。裝備1門固定式的20毫米M61“火神”
6管炮，有5個武器掛架。F-104A-1和F-104A-5兩批飛機裝備MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系統。F-
104A-10以後的飛機裝備AN/ASG-14T2火力控制系統，其基本組成與MA-10系統相同。1955年10月開始訂購
，總共生產了153架，1958年1月開始交付，同年12月交付完畢。先後裝備了第83、第56和第337截擊機中
隊。後來有部分F-104A戰鬥機換裝成加力推力8,120千克的J79-GE-19發動機。由於這種飛機航程短和火力
弱，特別是不能裝備與地面“賽其”防空系統交聯的數據傳輸設備，於60年代初全部退出現役轉入國民警衛
隊的第151（田納西州）、第157（北卡羅來納州）和第197（亞利桑那州）3個飛行中隊。在“柏林危機”期
間，上述3個中隊於1961年11月∼1962年8月先後被動員重新進入現役，並在歐洲展開，第151和第197中隊
部署在前西德，第153中隊部署在西班牙。緊張局勢緩和後，3個中隊的飛機再次配署給防空空軍（ADC）
，分別劃歸第319和第331兩個截擊機中隊。在1962年10月“古巴危機”時再次擔負了戰鬥警戒任務。F-104A
截擊機的最後退役時間是1969年12月（第319中隊解散），前後總共服役12年。退役後的F-104A飛機中，1
架改成CF-104的原型機，3架被改成超高空飛行訓練用的NF-104A，24架（含部分YF-104A）被改成無人靶
機，10架買給了巴基斯坦空軍，25架買給了我國台灣省，16架買給了約旦。
F-104B
F-104B是A型的雙座教練型，發動機與A型相同。增加了尾翼面積，去掉了機炮，保留了4個外掛架，可掛2
枚“響尾蛇”空對空導彈。火力控制系統是AN/ASG-14T1。1957年1月26日首飛，共生產了26架。
F-104C
F-104C是戰鬥轟炸型，裝備加力推力為7,165千克的J79-GE-7發動機（軍用推力4,540千克），具有有限全
天候性能力。1958的9月開始交付，1959年6月交付完畢，共生產77架。裝備了第479戰術戰鬥機聯隊的4個
中隊。這型飛機裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個外掛架。裝備有AN/ASG-14T2火力控制系
統。No.56-938以前的F-104飛機裝備擾協光環計算瞄准具。部分F-104C（No.57-910以後）飛機的光學瞄
准具去掉了光學測距裝置，因而光環大小不再改變，其直徑為50mil。在火控計算中使用雷達測量的目標
距離。1965∼1967年期間，一部分F-104C被派往越南參戰。1967年第497聯隊換裝成F-4戰鬥機，F-104C退
出現役後配署給國民警衛隊的第198戰術戰鬥機中隊，1975年從國民警衛隊退役。
F-104C裝備的武器分為固定安裝的機炮和外掛的導彈、各種炸彈和火箭彈等兩部分。在前機身座艙下左側
機內安裝有1門20毫米M61“火神”（Vulcon）6管炮，備彈量為480發。機炮系統總重約300千克（包括供彈
裝置和彈藥等）。
F-104C戰鬥機共有5個外部武器掛架：兩個翼尖掛架（N0.1和N0.5）、兩個翼下掛架（N0.2和N0.4）、1個
機身下掛架（N0.3）。翼尖掛架是專用掛架，每個最大掛載能力為454千克，可掛1枚“響尾蛇”AIM-9空對
空導彈或1個664升副油箱；每個翼下掛架的最大掛載能力為454千克，可掛1枚實際重量小於454千克的炸
彈、或1個火箭彈發射器、或1個739升的副油箱；機身下掛架的最大掛載能力為907千克。在5個掛架中只
有N0.2∼N0.4三個掛架可掛載各種空對地武器。幾種典型火力配置方案如下：
1、F-104C空對空截擊
（1）每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器；
（2）每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個739升的副油箱；
（3）翼尖掛架掛兩個664升的副油箱，翼下掛架掛兩個MA-2火箭彈發射器；
2、F-104C空對地攻擊
（1）每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器，機身下掛架掛
實際重量小於907千克的炸彈；
（2）每個翼尖掛架掛1枚“響尾蛇”AIM-9導彈，每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈，機身下掛1顆454千
克炸彈；
（3）每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1個MA-2火箭彈發射器；
（4）每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1顆454千克炸彈，機身下掛1顆454千克炸彈
。
（5）每個翼尖掛架掛1個664升副油箱，每個翼下掛架掛1個739升副油箱，機身下掛1顆B28EX型核炸
彈或B43、B57、B61核炸彈。
F-104D
F-104D是C型的雙座教練型，發動機與C型飛機相同，去掉了機炮，保留了5個外掛架（有的資料說機翼下
沒有外掛架，只在翼尖掛“響尾蛇”導彈）。1958年11月開始交付，1959年9月交付完畢，共生產了21架。
F-104G
1958年洛克希希德公司對F-104C進行了重新設計後，出口給意大利等一些歐洲國家和加拿大、日本等國使
用。F-104G是在F-104C型飛機基礎上重新設計的單座全天候戰鬥轟炸機。裝備J79-GE-11A發動機（軍用推
力4,540千克，加力推力7,080千克），加強了結構強度，增大了機翼面積，增加了機動襟翼，增加了3個
掛架（每個機翼下增加1個，機身下增加1個）。必要時可以卸去機炮而在炮艙內裝462升的油箱。洛克希
德制造的第1架飛機於1960年6月7日首飛。1960年10月5日首飛，洛克希德公司為美國“軍援計劃”生產了
139架。
在歐洲，前西德、荷蘭、比利時和意大利4國進行了聯合生產：南部集團制造了210架，最後在前西德的施
米塞米特公司組裝成整機；西部集團制造了188架，最後在比利時的SABCA公司組裝成整機，第1架飛機於
1961年8月3日首飛；北部集團制造了231架，最後在荷蘭的福克公司組裝成整機，第1架飛機於1961年11月
11日首飛；意大利集團制造了169架，最後由費亞特公司組裝成整機，第1架飛機於1962年6月9日首飛；後
來，前西德的MBB公司於1971年∼1973年又生產了50架，歐洲總計生產了848架。
加拿大制造了140架，第1架飛機於1963年7月30日首飛。G型飛機是F-104中生產最多的型別，總數達到了
1,127架。目前仍有相當數量的飛機在意大利、希腊、土耳其等和我國台灣省服役。根據不同的作戰任務
，它可以攜帶不同數量的武器和副油箱，采用各種作戰剖面時的作戰半徑為370∼1200公裡。
TF-104G
TF-104G是G型的教練機，裝備有NASARRF-15A火力控制雷達，有實戰力。洛克希德公司總共生產了220架，
其中48架是在歐洲制造的部件由洛克希德公司組裝的。
F-104S（ASA）
在多國參加的F-104G制造計劃中，意大利要求專門發展一種具有對空能力的先進F-104，稱為F-104S（S為
麻雀導彈之意）。F-104S基本上與F-104G後期型相同，針對空戰作了增強，主要武器是安裝在翼梢的“響
尾蛇”和翼下的“麻雀”導彈，並拆除了“火神”機炮。F-104S於1968年12月30日首飛成功。
1980年代初，意大利空軍雖已加入了歐洲戰鬥機計劃，但是新機服役遙遙無期。意大利空軍決定對F-104S
進行中期壽命改進，這項計劃稱為F-104SASA（武器系統更新）。ASA計劃僅對機載設備進行升級，不涉及
機體結構，旨在提升F-104S的截擊/打擊能力。F-104SASA采用了具有下視下射能力的R21G/M1火控雷達，
並可以掛載意大利自制的“阿斯派德”IA中程空空導彈，比“麻雀”更先進，“響尾蛇”導彈也升級為AIM-9L，
另外還可以選裝F-104S上拆除的“火神”炮。F-104SASA還裝有新型電子對抗裝置、敵我識別天線、飛控計
算機、武器系統，作戰能力大大增強。這次意方贈送的即為F-104SASA型。
CF-104G
加拿大生產的F-104G。
F-104J
F-104J是日本在第2次防衛計劃中為其航空自衛隊選定的防空截擊機，是在G型基礎上研制的F-104的防空
截擊型，由日本三菱公司仿制生產。最初同美國提供3架整機，前29架美國提供零部件，由三菱公司組裝
，總共生產了210架，於1967年全部交付完畢。其武器系統按截擊要求配置，去掉了轟炸設備，雷達改裝
成NASARR的截擊型F-15J。整個火控系統總重大約只有160千克。原型機於1961年6月30日在洛克希德公司
首飛後分解運到日本，重新組裝後於1962年3月8日在小牧基地開始試飛。3月22日駐在千歲基地的第2航空
團臨時成立了F-104J培訓隊，從1963年起，先後組建了7個飛行中隊。1963年3月5日正式組建成最初的訓
練部隊第201中隊，該部隊在第5航空團的第204中隊組建前一直擔負訓練任務。1964年6月25日組建的第1
支作戰部隊是第203中隊。同年還組建成第5航空團（駐新田原基地）的第202和204中隊，1965年組建成第
6航空團（駐小松基地）的第205中隊和第7航空團（駐百裡基地）的第206中隊，1966年3月31日組建成第7
航空團的第207中隊。1974年、1978年和1981年第201中隊、第206中隊和205中隊的F-104J戰鬥機退出現役
，部隊解散。
1982年以後第202中隊、第203和第204中隊先後換裝成F-15J戰鬥機，1985年以後第207中隊散，到此日本
的F-104J戰鬥機全部退役。
F-104DJ
F-104DJ是J型戰鬥機的雙座教練型，總共生產了20架，全部由洛克希德公司制造，沒有裝備火力控制設備
。於1961年8月26日首飛，1962年1月運到日本。隨同F-104J一起退役。
F-104J是防空截擊機，主要裝備的是空對空武器。保留了機頭固定安裝的20毫米M61“火神”6管炮（備彈量
最多為750發），每個翼尖掛架可掛1枚“響尾蛇”或日本研制的AAM-1空對空導彈，每個翼下掛架可掛1∼2
枚上述空對空導彈或1個火箭彈發射器。炮艙內不裝機炮時可裝1個462升的油箱。
完！
謝謝觀看。
