行家個blog的分析
石先生最近發佈了一堆有關高鐵的文章，可是由於內容分散，加上留言者眾多，故石先生決定以本文作一個統一回應，以說明石先生在此事上的想法及意見。
首先，石先生是一名撐高鐵人士、支持現有高鐵方案、反對反高鐵興建及反對公共聯盟的錦上路方案。雖然如此，這並不代表石先生認同政府在處理高鐵問題時的態度。石先生認為政府在高鐵計劃在較早階段可以多詢問市民意見，把更多的資料提供予公眾參考，令公眾可以有更多機會討論，而不是臨急抱佛腳。
石先生也反對警方找尋像陳巧文之類等反高鐵人士之父母，展開疑似白色恐佈行動，也反對親政府議員利用不信任動議、加開會議、盡快表決等方式強迫立法會盡快作出投票。
回顧高鐵發展歷史，高鐵最初的建議方案是選址西九龍，然後利用西鐵及北環線接駁內地高鐵系統。其後由於中央政府曾考慮以磁浮列車作高鐵主要技術，故上海出現機場至浦東新區的磁浮列車，而香港更一度出現應否建磁浮列車接駁內地高鐵的討論。當時的討論其中一個重點是若香港建設的磁浮列車只接駁至廣州效益不大，相反若能透過廣州前往其他內地城市則較有成效。
其後由於磁浮列車造價太貴，中央政府決定把全國鐵路網利用現時高鐵規格興建，並以建設四蹤四橫為目標，接通全國各大小城市，逐步取代現有內地鐵路網。
至於香港政府的方案也在不知何時由西鐵加北環線的共用通道方案，變成本來較次的專用通道方案。雖然政府是臨時轉軚，但石先生從來也希望高鐵使用專用通道。
因為現時直通車班次與東鐵線列車班次已面臨飽和問題，東鐵線列車雖然擠迫，但由於需要與直通車共用路軌，加上訊號系統不同。東鐵現時已無增加班次的能力，而且東鐵線部份列車現時需於沙田站等等候直通車經過方可繼續行程，大大影響列車行程時間。
若把東鐵線現時之困境放在西鐵線之上，雖然西鐵線現時尚有增加車卡、列車班次的可能，但隨著社會不斷發展，未來古洞等新市鎮的出現，以及北環線建成後增加的載客壓力，未來西鐵線客量必然上升，皆時西鐵線及北環線是否仍有能力提供足夠的班次空間予高鐵，實屬疑問。
加上，香港政府的交通政策以鐵路為主，南港島線、西港島線、沙中線等相繼建成，香港鐵路的載客量將不斷增力，也加重各路線的載客壓力。為免西鐵線未來出現現時東鐵線與直通車的困境，石先生一直支持高鐵使用專用通道。
現時高鐵選選址 – 西九龍備受大家評擊，認為西九龍高鐵站 雖與九龍站、柯士甸站相鄰，但由於現時腳程很遠，加上與大家常用的佐敦站遠離，雖在市區卻不利市民。
回看兩鐵合併以前，港府本屬意西鐵線由當時的地鐵興建，並以九龍站為統一轉車站，方便市民，並且方便接駁未來高鐵站。可是，由於當時鐵路工程需要接受兩鐵投標，令身為半官方機構的九鐵以無需附帶上蓋物業利益的優點，成功擊敗地鐵公司，令九龍站一分為二，既有九龍站，又有柯士甸站，此事件也引致現時九龍站巨大無比，令月台下有足夠空間發展。
由於柯士甸站未來不一定需要有上蓋物業（因並不是合約條款），而西九龍高鐵站上蓋也將興建公園，加上政府正準備建設佐敦站至柯士甸站的地下隧道。因此，石先生認為未來西九龍高鐵站可以變成一個綜合車站，利用地底月台、地面面積 及 上蓋建成集九龍站、西九龍高鐵站 及 柯士甸站於一身的綜合車站，便利香港鐵路發展。
觀乎世界的做法，綜合車站並非沒有先例，New York 正準備打造一個超級車站，重新調配 及 統一鐵路安排，為即將興建的高鐵作準備，令其可與現時的鐵路、地鐵等系統統一，便利市民。英國倫敦也有集地鐵、城際鐵路於一身的綜合車站。
談起外國例子，香港人自然會談到台灣台北的綜合車站 – 台北車站。台北車站既有地鐵、也有台鐵 及 高鐵，更有直通巴士，是一個集多功能的車站。雖然台北車站現時人流十分混亂，設計很差，但這個綜合車站的做法卻可以方便市民 及 旅客往返各地點、城市。
不少反高鐵人士以台灣高鐵營運多年仍蝕錢為由，反對香港建設高鐵。石先生也想談談台灣高鐵的情況，由於台灣興建高鐵時並不是以全政府資金投入而建，乃以貸款方式興建，令台灣高鐵營運有一定壓力，每月需要償還利息，增加財政壓力。
香港高鐵項目由於是政府投資項目，然後以租予港鐵的方式交多港鐵興建，這個措施可以避免港鐵由於需要繳付利息，以增加票價（包括高鐵及地鐵）。同時，這個做法也無需把有關上蓋物業批予港鐵，令西九龍地面可以有更好景觀。
事實上，台灣高鐵近月剛得到新增的貸款 3820億台幣，以便繼續營運，以償還舊有債項 及 建設新站。雖然台灣高鐵標榜三小時由台北到高雄，但事實上只有台北高鐵站建於台北市的中心點 – 台北車站；台中站乃建於台中縣，非台中市，高雄站也建於高雄縣，非高雄市。
若高雄或台中市民需要乘搭高鐵，需要在市區乘搭地鐵，前往可乘坐台鐵的火車站，再乘搭台鐵或連結車到達高鐵站方可乘搭高鐵，費時失事。因此，石先生一直認為高鐵應建於市中心，而不是市郊地區。而西九龍由於是一大片未被開發土地，加上位於市區，符合市區及大量空間原則。因此，西九龍選址著實不錯。
現時高鐵使用的專用通道設計全程為地底隧道，由於香港與深圳站的距離不遠，加上有風阻問題，高鐵於香港段未能達到全速 300公里以上，最高市速僅達 200公里。
因此，有人建議港府應改為興建普通鐵路，接駁深圳高鐵站即可，石先生對此大力反對。首先，高鐵計劃是一個整體系統，由於訊號，列車供電系統、軌距、建設等均需統一，以便行走。所以若興建普通鐵路的話，高鐵便不能來港，香港也不能成為四縱四橫其中一線的終點站。
香港成為四縱四橫其一終點站之所以重要 乃由於香港以上還有一個城市 – 深圳。香港之所以能夠成為其中一個四縱四橫城市，全因香港的獨特地位。觀乎四縱四橫終點站設計，上海共佔四個，北京佔三個、深圳及香港各佔一個。
從中國鐵路網的走線來看，中國東部龍頭城市是上海，北部龍頭城市是北京，南部龍頭城市是深圳及香港。若香港不建這個高鐵終點站，僅建立一條鐵路直駁深圳高鐵站。中國南部龍頭城市將變成深圳，香港將被排除在外。
面對一地兩檢問題，石先生認為高鐵絕對需要，高鐵有一地兩檢可以把有關項目更好。一地兩檢有三個方法，一是在香港境內進行，二是在中國境內進行，三是香港境內進行一半，另一半在車在列車上進行。
可是，由於基本法保障香港保持原有法律，不會使用其他地方法律。因此，以現時情況，在香港實行一地兩檢並不可行。若要在中國各車站安排關口，供香港人過關，實行一地兩檢，實際上也不可行。至於在列車上進行，由於香港段行車時間不長，需要大量關員進行有關工作，成本考慮上也不太可行。
由於一地兩檢對高鐵十分重要，在考慮實際情況後，石先生建議把一地兩檢設於西九龍高鐵站。但由於基本法保障，石先生建議整條高鐵線香港境內路段全部使用香港法例，沒有任何地方使用中國法例，僅在一地兩檢的地方出現中國海關櫃位，並沒有任何中國司法區等等。
任何在高鐵站或一地兩檢地方發生的問題、罪案 及 中國海關人員拒絕某人入境等行動，全部由香港執法人員執法。沒有任何中國法律及中國執法人員。可是這個方案需要人大及香港政府進一步的討論，相信不是一時三刻可以解決的問題。
至於其他爭議，石先生也不想再多談，畢竟公說公有理，婆說婆有理，既然大家也找不到改變自己立場的原因，何別不斷爭執呢？人有很多種，既有保守型，也有進取型。有人擁有一筆錢，會把錢放在銀行慢慢收利息，也有人會把錢拿去投資，把這一筆錢變成另一筆錢，為未來作打算。
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